李嘉诚出售全球港口资产引发争议美中海权博弈加剧

2025年3月，李嘉诚旗下的长江和记实业宣布将其在全球23个国家运营的43个港口全部出售给美国资产管理巨头贝莱德集团，总资产价值高达227.65亿美元。这一创纪录的港口交易震惊国际航运界，表面上是一次商业转让，实则却与当前紧张的中美地缘政治环境紧密相关。交易发生之际，正值特朗普政府在全球推行“海事脱钩”政策，对中国发起了前所未有的海运领域全面围堵行动。

李嘉诚出售的港口资产中，涵盖全球主要的航运节点，包括巴拿马运河两端的关键港口，而这正是美国近年来意图控制的重要海运咽喉之一。有分析指出，这43个港口虽然利润在和记港口集团中仅占1%，但其地理位置战略意义重大。资本市场对这一高价出售反应积极，长江和记的股价在公告发布后应声上涨。尽管李嘉诚在账面上获利颇丰，但收购方贝莱德作为美国政府对外战略执行的资本平台，其真正目的是为了配合特朗普政府在海事和物流领域“去中国化”的布局。

过去一年，美国政府陆续推出多项政策，意图削弱中国在全球海运、造船和港口经营中的主导地位。2024年4月，美国贸易代表办公室依据《1974年贸易法》第301条，正式启动对中国海事、物流和造船行业的“301调查”，并于2025年1月公布调查报告。报告显示，中国造船业每年建造商船超1700艘，占据全球船舶产量的一半以上，拥有全球19%的商业船队和95%的集装箱生产能力，是全球当之无愧的海洋工业强国。

为反制中国在海洋产业链中的主导地位，美国宣布拟对中国及与中国有关联的海运企业征收高额港口费用。所有中国籍船舶，进入美国港口每次需缴纳100万美元至按吨计费的重税；非中国籍但使用中国造船厂船只的船队，也需缴纳50至150万美元不等的入港费。同时，美国还将给予使用美国本土制造船舶的企业补贴与优待，并制定强制性的“美籍船舶运输比例”计划，要求至2032年，美籍船队承运美国进出口货物的比例提高至15%。此外，美方还限制中国船厂制造船舶的技术获取渠道，禁止美国港口使用中方开发的航运物流软件LOGINK。

紧接着，2024年12月，美国国会又通过《船舶法案》，在立法层面进一步推动“脱中化”。法案内容包括取消中国籍船舶的税收豁免、对维修于中国的船只征收200%税率，并拨款每年3.5亿美元，用于扶持美国造船业，力争十年内将美籍商业船队从当前的80艘扩展至250艘。这标志着美国不仅要限制中国的现有海运能力，还在系统性重构其本国海运产业的基础。

而在美国展开正面“围堵”的同时，印度也在地缘层面展开侧翼干扰。2025年3月，印度总理莫迪访问毛里求斯，公开支持毛国对查戈斯群岛的主权要求，并为印度首个海外军事基地揭幕。近年来，印度在毛里求斯、塞舌尔、马达加斯加等西南印度洋国家持续扩张军事影响力，在关键海域设立监听站和军港，意图控制印度洋要道以遏制中国“海上丝绸之路”的推进。同时，印度积极插手缅甸、斯里兰卡、伊朗等中国港口项目周边国家，形成战略对抗态势。

当前的现实是，中国是全球最大的船东国、修船国和造船国，仅2024年就交付了全球56%的船舶，并承接了74%的全球新订单。据估算，若美国拟议港口费用全面实施，将给中国航运企业带来每年300至450亿美元的额外支出，而更多隐性成本如货运延误、合规风险、合同违约等尚难以量化。这一政策不仅增加企业经营压力，更可能扰乱全球供应链稳定性，引发航运成本全面上涨。

更重要的是，这场“海运战争”的本质并不局限于单一产业层面，而是美国试图通过遏制中国海洋能力崛起，破坏其全球贸易基础的系统性战略。在太平洋、印度洋及北极航道，美国正寻求与盟友合作，围绕战略水道进行布局，企图将中国舰队与商船限制在“第一岛链”之内。特朗普政府正借助法律、金融、外交与军事多种工具，试图重建美国在海洋霸权体系中的主导地位。

尽管面临重重挑战，中国在全球港口布局已具相当规模。截至目前，中资企业已在50多个国家经营超过100个港口项目，覆盖欧洲、东南亚、非洲和拉美等多个区域。中国远洋海运、中交建、招商局集团等企业在希腊、斯里兰卡、巴基斯坦、秘鲁等地的港口项目，为我国外贸提供了宝贵的战略支撑。这些基础将成为中国海洋反制的重要筹码。

正如不少专家所指出的，中国若要在这场海运对抗中争取主动，需加快构建高水平的全球航运保障体系，提升自主掌控国际物流节点的能力，同时加强与关键国家的外交协商，争取更多友好港口通行权。在全球贸易日益碎片化的今天，唯有通过综合国力支撑强大海运体系，中国才能确保全球市场通畅无阻，实现从“航运大国”向“航运强国”的关键转型。

这一切也许正是开启中国新时代“海洋战略”的前奏。未来属于能够掌控航道、港口与造船工业的国家，而中国，正面临一场必须赢得的海上较量。